Rénovation du pont en arc De Meernbrug à Utrecht, Pays-Bas

Ce projet concerne la rénovation structure du De Meernbrug, un pont routier en arc en acier construit à Utrecht, aux Pays-Bas, en 1936. La structure se compose de poutres principales à âme pleine, de poutres transversales, de poutres longitudinales, de sabots, de contreventements et d'un tablier en béton continu. Witteveen+Bos a réalisé la refonte à l'aide de RFEM et a soumis le projet aux Dlubal Community Awards 2026.

Model 006315 | Steel Arch Bridge With Riveted Connection Submodels

28x

Pont en arc acier avec sous-modèles de connexions rivetées

Le principal défi de la modélisation était la géométrie et le comportement complexes des assemblages historiques rivetés. Un modèle filaire global a été combiné avec des sous-modèles 3D détaillés. En raison de leur forme historique particulière en sections composées, de nombreuses poutres ont été modélisées avec des sections RSECTION. La rigidité en torsion de certaines poutres a été modifiée au moyen de modifications de la structure afin de prendre en compte le comportement des plaques de connexion régulièrement espacées sur les semelles inférieures.

Les sous-modèles ont été intégrés au modèle global afin d’appliquer directement les forces globales réalistes aux assemblages détaillés. Les sous-modèles ont été créés à l’aide d’éléments de plaque et de liaisons rigides pour modéliser les rivets des assemblages critiques, y compris ceux des portiques et des connexions arc-entretoise.

Les rivets ont été modélisés explicitement à l’aide d’éléments de connexion avec des rigidités de ressort calibrées. Ces valeurs étaient basées sur le modèle de ressort de la norme prEN 1993-1-8:2021, ainsi que sur la géométrie, les propriétés de matériau et le nombre de plans de cisaillement de chaque groupe de rivets. Comme les sous-modèles étaient placés directement dans le modèle global, les forces sur les rivets ont pu être déterminées avec précision dans des géométries complexes, telles que la connexion arc-entretoise, sans compromettre les combinaisons de charges et le comportement global, comme cela serait le cas avec des sous-modèles séparés.

Ce modèle a été utilisé pour refaire la vérification à l’état limite ultime et à l’état limite de fatigue du pont.