Em 14 de julho de 1999, há tensão no ar. Em Milwaukee, uma cidade no estado americano de Wisconsin, todos no canteiro de obras do futuro Miller Park prendem a respiração. Pois ali está um gigantesco guindaste azul levantando uma parte do teto deslizante do futuro estádio sobre o edifício semiacabado. O imponente Lampson LTL-1500 Transi-Lift ergue a carga total de mais de 420 t no ar. Não é à toa que ele carrega o apelido Big Blue.
É um ato de equilíbrio, afinal, o guindaste opera com aproximadamente 90 % de sua capacidade permitida. Enquanto a seção do teto está suspensa a cerca de 90 m acima do solo, o guindaste de repente começa a oscilar. E fica ainda pior. O Big Blue inteiro entra em colapso. Existe até uma gravação em vídeo do ocorrido. No final, três trabalhadores morrem e várias outras pessoas ficam feridas. A carga era pesada demais? Investigações mostraram: não era tão simples assim. O acidente foi causado pela interação de fatores desfavoráveis. Vamos analisar tudo isso mais de perto.
O que era o Big Blue?
O Lampson LTL-1500 Transi-Lift era um gigantesco guindaste de lança treliçada sobre um chassi de esteiras. Ele era utilizado quando se tratava de cargas especialmente pesadas, como na montagem da estrutura de cobertura do Miller Park. A estrutura do Big Blue é complexa, sendo que os enormes contrapesos são particularmente impressionantes.
De fábrica, é indicada uma capacidade de carga total de cerca de 480 t. Na prática, esse valor depende de vários fatores no canteiro de obras real. Um ponto importante é a orientação exata, inclinação ou posição da lança (braço do guindaste), especialmente quando se trata da consideração de eventuais cargas de vento. O tipo de carga, o solo e o contrapeso utilizado também têm influência na capacidade de carga de um guindaste como o Big Blue.
Resumindo: a carga permitida em guindastes vale sempre para um determinado caso de carga e uma configuração específica. Uma carga que seria teoricamente aceitável poderia, sob condições ligeiramente alteradas, ainda assim se tornar um perigo. Portanto, a distribuição de carga, o espaço para instalação e a orientação do guindaste devem sempre ser determinados por especialistas e também monitorados.
O teto do estádio: A carga do Big Blue
Naquela época, a cidade passava por grandes mudanças. Pois o Miller Park estava sendo completamente reformado para oferecer um local de lazer, recreação e convívio familiar. O centro de tudo era o futuro estádio com um teto que podia ser aberto hidraulicamente em dias de bom tempo. A montagem era um verdadeiro espetáculo.
Os grandes segmentos de aço eram pré-montados no solo e, em seguida, içados, posicionados e fixados adequadamente. Dessa forma, menos trabalho precisava ser feito em grandes alturas. Mas foi exatamente isso que se tornou a ruína do Big Blue. Pois os segmentos prontos não eram apenas pesados, mas também enormes. Ao serem içados, ofereciam uma enorme superfície de exposição ao vento.
No solo, o elemento do teto podia parecer completamente estável, mas todo engenheiro sabe: assim que ele está suspenso no guindaste, torna-se um corpo flutuante. O vento atua sobre a superfície do teto e, através do braço do guindaste, grandes forças são transmitidas para todo o sistema. Assim, o içamento, juntamente com a fixação pendente, era provavelmente o momento mais perigoso naquele canteiro de obras.
Big Blue: O procedimento de içamento
Em relatórios e investigações da OSHA, a agência federal americana de segurança do trabalho, o incidente é amplamente reconstruído. O içamento propriamente dito deveria ocorrer já pela manhã. O Big Blue levantou a estrutura de cobertura apenas alguns metros e a girou lentamente. No entanto, surgiram problemas com o subsolo. O guindaste, ou melhor, seu chassi, afundou em alguns pontos. Então o procedimento precisou ser ajustado.
O guindaste foi reposicionado. Isso alterou o percurso de içamento, o que significa simplesmente: tudo precisou ser recalculado, desde distâncias de carga, forças, carga sobre o solo, orientação do guindaste até possíveis efeitos do vento. Tal mudança no canteiro de obras não é algo trivial. Se o procedimento de montagem for alterado, é preciso verificar se o plano habitual ainda funciona de todo.
Além disso, no dia do acidente estava muito ventoso. A OSHA mencionou ventos constantes de cerca de 32 km/h com rajadas de até 43 km/h. Isso já é bastante considerável. O problemático aqui não é necessariamente a carga de vento que atuava sobre o guindaste. O segmento de teto içado era tão grande que, com sua superfície de exposição, agia como uma vela de vidro.
Surgiram enormes forças horizontais que afetaram todo o sistema do Big Blue. E lembramos: o Big Blue já estava operando no máximo absoluto de sua capacidade de carga. Uma peça de 400 t, flutuando sob ação do vento, é algo que não se deve subestimar de forma alguma.
Os três fatores para a queda do Big Blue
Do ponto de vista técnico, houve no procedimento de içamento três problemas completamente independentes que, combinados, levaram à catástrofe. O Big Blue carregava uma carga excessivamente pesada, com mais de 90 % da capacidade máxima de carga. Além disso, a peça a ser içada oferecia uma grande superfície de exposição ao vento. Pelas forças laterais do vento, o guindaste era adicionalmente carregado horizontalmente.
Além disso, a posição do Big Blue foi alterada após a primeira tentativa de içamento. Diante desse contexto, um recálculo completo pelos engenheiros no local deveria ter sido realizado. Em última análise, não foi um único fator que levou ao colapso do Big Blue, mas uma cadeia de condições desfavoráveis, ao final da qual o elo mais fraco cedeu. E é exatamente isso que vamos analisar agora.
O que falhou no Big Blue?
Muitos, talvez até mesmo aqueles que viram o vídeo, diriam: "A lança quebrou." Mas não foi tão simples assim. Houve uma reconstrução detalhada da falha com um resultado claro: a sequência de falha terminou na área do pino mestre (king-pin). Foi ali que a estrutura finalmente cedeu.
O king-pin do Big Blue era um maciço pino de aço com cerca de 30,5 cm de diâmetro. Ele ficava na área central do guindaste e representava uma conexão importante entre a parte superior giratória do guindaste e o chassi inferior. De forma simplificada: ele mantinha a estrutura superior do guindaste unida ao chassi de esteiras.
Mas qual era o problema? O king-pin já estava defeituoso antes? Na verdade, não. Lembramos: a carga máxima já era atingida em cerca de 90 % somente com o teto de vidro. Somavam-se ainda as forças horizontais do vento que atuava sobre o segmento de teto flutuante. Todas essas cargas incidiam sobre o king-pin.
Enquanto a parte superior do Big Blue inclinava lentamente sob essa solicitação, o mecanismo do king-pin era tão tensionado que a fixação inferior do king-pin se rompeu. Com isso, a estrutura superior do guindaste se afastou ainda mais do chassi inferior e o guindaste inteiro colapsou sobre si mesmo. Vocês podem ver isso da melhor forma no vídeo original: Vídeo do acidente com o guindaste Big Blue .
Acidente do Big Blue: Três pessoas na área de perigo
Infelizmente, não ficou apenas nos danos materiais. Três pessoas também perderam a vida no colapso do Big Blue. Mas elas não estavam dentro do próprio Big Blue. Durante o procedimento de içamento, elas estavam na cesta de trabalho de outro guindaste, trabalhando na montagem da estrutura de cobertura.
Quando o Big Blue colapsou, esse outro guindaste também foi atingido e elas caíram de grande altura. Jeffrey Wischer, William DeGrave e Jerome Starr morreram com o impacto. Essa circunstância também foi, naturalmente, amplamente investigada e resultaram as seguintes questões de segurança:
- Por que havia pessoas nas proximidades imediatas durante um içamento de carga pesada?
- Qual deveria ter sido o tamanho da área de perigo definida?
- Quais trabalhos devem ocorrer durante um procedimento de içamento crítico?
- Quem pode ou até mesmo deve interromper um içamento em caso de perigo iminente?
Quem era o responsável?
Em muitas mídias e fóruns, uma empresa aparecia repetidamente: Mitsubishi. De fato, a Mitsubishi Heavy Industries America estava envolvida no projeto do teto, mas não era a empreiteira geral do canteiro de obras do estádio. A empreiteira geral era uma joint venture, ou seja, uma associação entre Hunzinger, Clark Construction e Huber, Hunt & Nichols.
A Mitsubishi era responsável por partes essenciais da estrutura de cobertura e a empresa Lampson estava envolvida como empresa de guindastes com o Big Blue. Por que isso é importante? Em um projeto de construção como esse, a estrutura dos responsáveis é extremamente complexa. Em cada interface, informações de segurança podem se perder. Onde muitas pessoas trabalham, surge um certo risco. O que também é importante: ser responsável por algo não significa ao mesmo tempo ter culpa por algo.
Acidente do Big Blue: As investigações oficiais
As fontes mais importantes vêm dos relatórios da própria OSHA e OSHRC. Enquanto a OSHA verifica os padrões de segurança e saúde para locais de trabalho e, quando necessário, acusa as respectivas empresas por violações, a OSHRC assume o papel de um tribunal administrativo independente. Ela examina recursos contra decisões da OSHA e ajusta eventuais penalidades para garantir justiça.
Os fatores mais importantes eram, além das condições problemáticas de vento, uma consideração insuficiente do efeito do vento sobre a carga suspensa e uma alta utilização do guindaste. Somavam-se a isso condições problemáticas do solo e a proximidade de trabalhadores a cargas suspensas.
Além disso, outros aspectos relevantes à segurança do procedimento de montagem foram constatados. A investigação mostrou, acima de tudo, uma coisa: no acidente do guindaste Big Blue, tratava-se de uma complexa cadeia de falhas.
Rumores sobre o incidente do Big Blue
Sobre o acidente do Big Blue, encontram-se na internet numerosos relatos de mídias e de particulares. Muitos deles inserem detalhes interessantes; outros tratam-se mais de rumores ou informações falsas. Vamos analisar juntos os provavelmente mais comuns deles e esclarecer, com base em informações oficiais, o que é verdade e o que não é.
- "O vento desempenhou um papel decisivo."
Correto. No dia do acidente, houve altas velocidades do vento e rajadas que atingiram o Big Blue e sua carga. O segmento de teto oferecia uma grande superfície de exposição e causava forças horizontais consideráveis sobre o Big Blue. Esse efeito do vento sobre a carga suspensa não foi suficientemente considerado. Mas: o vento sozinho, como muitas vezes é apresentado, não foi responsável pelo tombamento do Big Blue.
- "O subsolo era problemático."
Correto. O Big Blue já teve problemas com afundamento ou problemas no solo no primeiro içamento. O solo não era ideal para uma carga como a que o guindaste atingiu com o segmento de teto suspenso. Por esse motivo, o içamento final foi iniciado a partir de uma posição mais adequada.
- "O guindaste estava sobrecarregado."
O Big Blue tem uma capacidade de carga permitida de cerca de 472 t. A peça pesava no final cerca de 400 t, somando-se ainda o rigging e os blocos. Em relatórios de investigação, falou-se posteriormente em cerca de 463 t, o que corresponde a cerca de 97 % da carga permitida. Com isso, o Big Blue havia chegado ao máximo absoluto, mas a carga pesada sozinha não foi responsável pelo colapso do Big Blue.
- „O operador de guindaste habitual foi para casa por causa do vento e um estagiário foi forçado a assumir o içamento.“
Mesmo em relatos da mídia, esse boato persiste até hoje de forma muito teimosa. Então, demos uma olhada nos relatórios oficiais e nos perguntamos: Quem estava de fato no Big Blue? Nos resultados da investigação, a tripulação do dia do acidente é explicitamente nomeada:
- Frederick "Fred" Flowers: Operador de içamento, ou seja, o operador de guindaste responsável pelo mecanismo de elevação, lança e carga
- Steven Aldrich: Mecânico e operador de um dos dois chassis de esteiras
- Allen Watts: Supervisor/sinalizador, coordenava a equipe
- Daniel Finucan: segundo operador de esteiras, funcionário da Danny's Construction e em treinamento como operador de crawler
Aqui provavelmente já se mostra a origem do mito do "estagiário". Finucan estava de fato em treinamento – mas ele não era o operador de guindaste que assumiu o içamento. Ele operava um dos chassis de esteiras. Pois o Big Blue precisava de três funcionários: cada chassi de esteiras precisava ser operado separadamente e um operador de içamento era responsável pelo içamento em si. E como os trabalhadores não podiam se ver mutuamente, um quarto assumia o papel de sinalizador.
A operação do guindaste não estava de forma alguma em mãos inexperientes. A OSHRC descreve Flowers e Watts expressamente como funcionários altamente qualificados e experientes. Além disso, ambos já haviam trabalhado 18 anos como equipe. Nas posições importantes, portanto, estavam especialistas, justamente para esse guindaste. Mas por que, apesar disso, ocorreu a catástrofe?
De fato, o Big Blue tinha, segundo o fabricante, um limite de vento de cerca de 32 km/h. Isso significa que, mesmo com rajadas de vento mais fortes, a capacidade de carga do diagrama de carga para essa configuração de guindaste não era mais válida. A cerca de 50 m de altura, havia um anemômetro na lança.
Pela manhã, as velocidades do vento constantemente relatadas ainda estavam entre 25 e 30 km/h. Mais tarde, o vento aumentou consideravelmente. Na hora antes do colapso, Flowers relatou rajadas de cerca de 45–48 km/h. Os valores medidos foram repassados por Flowers também durante o içamento.
A investigação oficial constata até mesmo que Watts sabia das velocidades perigosas do vento. A comissão da OSHA avaliou a operação do Big Blue com velocidades de vento acima do limite do fabricante como violação confirmada. Eles não deveriam ter realizado o içamento de forma alguma.
A construção do estádio com o Big Blue não foi de longe o único projeto de construção em que decisões humanas levaram a uma catástrofe. Outro exemplo de tais violações graves foi o Colapso da ponte para peões da FIU . Ali, uma ponte falhou devido a decisões erradas dos responsáveis, impulsionadas pela pressão do público. Outra ponte que desabou duas vezes durante a construção foi a Ponte de Québec. Sobre isso também temos um artigo: Colapso da Ponte de Quebec: Falha em todos os níveis . Fiquem à vontade para ler!
- "A recomendação dos trabalhadores de interromper o içamento foi rejeitada pela chefia."
Allen Watts, como supervisor responsável, tinha plena autoridade para recusar ou interromper um içamento inseguro. A OSHA argumentou até mesmo que os conhecimentos especializados dos funcionários da Lampson lhes davam o controle sobre o içamento propriamente dito.
Flowers relatou as velocidades crescentes do vento, mas Watts decidiu continuar com o içamento apesar da ultrapassagem do limite de vento. A história de que o operador de guindaste teria se rebelado contra a empreiteira geral por causa dos riscos e depois deixado seu posto de trabalho é exatamente isso: apenas uma história.
Big Blue: Por que surgem tais boatos?
Por que tais boatos surgem está na natureza da coisa. O caso ganhou grande atenção na época, assim como hoje. Principalmente porque existe um vídeo do acidente do Big Blue – e ele já se tornou viral naquela época. Onde há muitos olhos, muitos veem o errado ou derivam diretamente causas técnicas que não puderam ser comprovadas.
O vídeo é tão espetacular que praticamente todo mundo tem uma opinião sobre ele. E essas opiniões divergem parcialmente de forma acentuada. De afirmações de que foi simplesmente um acidente infeliz até teorias da conspiração de encobrimento e ocultação, há de tudo.
Especialmente em plataformas de mídia social, tais vídeos, mesmo de acidentes antigos, são geralmente divulgados com explicações curtas. E quanto mais se lê uma afirmação dessas, mais plausível ela parece no final. Resumindo: o vídeo mostra o que aconteceu. Mas não por que aconteceu.
Acidente do Big Blue: Consequências jurídicas
O acidente do Big Blue levou a extensas disputas jurídicas. Isso incluiu processos perante a OSHRC, que já apresentamos a vocês. Também a Suprema Corte de Wisconsin tratou de um processo decorrente disso.
O tribunal documentou o desenrolar do acidente e as partes envolvidas. Quais consequências tudo isso teve no final? Estavam envolvidas várias empresas com diferentes áreas de responsabilidade. Entre elas havia relações contratuais complexas, o que tornava a delimitação de responsabilidades concretas muito difícil.
Em última análise, portanto, não houve condenação criminal pessoal do operador de guindaste ou de outros funcionários envolvidos, embora o tribunal tenha constatado erros concretos na ação de várias pessoas. A OSHA impôs inicialmente um total de 539.800 dólares americanos em multas contra a Mitsubishi Heavy Industries America, Lampson International e Danny's Construction pela operação do guindaste com vento forte demais, pelo desrespeito aos limites de carga sob essas circunstâncias e pela falta de proteção dos trabalhadores.
Consideravelmente mais caro foi o processo civil subsequente: um júri atribuiu 97 % da responsabilidade à Mitsubishi e 3 % à Lampson. Ele concedeu aos familiares das três vítimas fatais inicialmente 99,25 milhões de dólares americanos, incluindo 94 milhões de dólares americanos em indenizações punitivas. Após anos de litígio, o caso foi finalmente encerrado em 2006 com um acordo de cerca de 30 milhões de dólares americanos.
Conclusão: Lições do incidente do Big Blue de 1999
O acidente no içamento com o Big Blue já aconteceu há mais de 25 anos. O cerne da questão, porém, é mais atual do que nunca. É importante compreender que uma estrutura durante a montagem é um sistema estrutural completamente diferente do que no estado final. Cada estado de montagem deve ser considerado e também calculado separadamente. E muito importante: construções temporárias precisam da mesma atenção que componentes permanentes que, em última análise, se tornam parte da estrutura.
Quando algo dá errado no canteiro de obras, raramente se deve a um único erro ou a uma única circunstância. As condições podem mudar constantemente: começa a chover, o vento fica mais forte, o solo cede de repente ou algo quebra durante a montagem. Isso não é raro. O que importa, porém, é como isso é tratado no canteiro de obras. Responsabilidade é um termo amplo demais para ser transferido a uma única pessoa, especialmente em projetos de construção tão grandes.
Particularmente importante é a segurança das pessoas que trabalham no canteiro de obras. Mesmo peças especiais ou fabricações sob medida e máquinas caras podem, no final, ser substituídas. Vidas humanas, não. Portanto, regras de segurança inabaláveis não devem apenas existir, mas também ser aplicadas de forma consistente.
Quando um procedimento de içamento nessas dimensões se torna crítico, são necessários critérios claros para uma interrupção imediata. No caso do Big Blue, esses fatores foram atendidos, mas foi tomada a decisão errada. E essa decisão equivocada custou, em última análise, a vida de três pessoas.
Várias pessoas estavam envolvidas no içamento do Big Blue. Várias sabiam o quão arriscado era, mas ninguém se manifestou a favor de uma interrupção. Uma estrutura pode perdoar se um erro de cálculo aconteceu no papel. No canteiro de obras, tais erros não podem acontecer. E se acontecer, alguém deve intervir, em vez de pensar: vai dar certo.
